Frykter store miljøulykker fra skyggeflåten: – Overraskende at det ikke har skjedd noe større

Nærmere 1000 skip

Skyggeflåten kan kort oppsummeres som skip som ikke forholder seg til sanksjoner, og som holder seg unna sanskjonskontroll ved å unngå vestlige havner. Flere av skipene er eldre tankskip. 

Etter Russlands invasjon av Ukraina har andelen økt kraftig. Før var skyggeflåten anslått til å utgjøre cirka fem prosent av tankskipene i verdensflåten. Nå er tallet anslått til cirka 21-22 prosent. 

Det er snakk om flere hundre skip, nærmere 1000 enn 500, fortelles det. 

Eierskapet av skipene er uoversiktlig. Det samme er forsikringsforholdet. Dette er fordi skipene i skyggeflåten ikke kan ha normale forsikringsordninger, slik skipene i den ordinære verdensflåten kan. Og her ligger det en stor risiko, forteller Rolf Thore Roppestad, administrerende direktør i Gard, til Altinget. 

Gard er muligens en ukjent aktør for mange, men det er verdens største sjøforsikrer, og et av 12 medlemmer i International Group of P&I Clubs, en organisasjon hvis medlemmer i dag forsikrer store deler av verdensflåten, og har håndtert de aller fleste sjøulykker i over 100 år.

Der selskapene i denne organisasjonen før dekket rundt 95 prosent av verdens tankskip, er tallet i dag rundt 78-79 prosent, etterhvert som skyggeflåten har vokst.

Da krigen i Ukraina brøt ut var en av sanksjonene som ble innført at russiske skip ikke fikk kjøpe forsikring fra P&I-selskapene. Tankskipene i skyggeflåten forsikres på andre og mer ukjente måter, hvis de i det hele tatt forsikres. Det skjer blant annet gjennom russiske og iranske ordninger, som ikke ligger under de samme internasjonale kravene, og som ikke har de samme nettverkene og erfaringene internasjonalt.

Flere av verdens land stiller seg ikke bak sanksjonene mot Russland, og mange som er avhengig av import av russisk olje har derfor senket kravene sine om forsikringen nesten alle skip tidligere hadde, og tar i mot skip fra skyggeflåten i sine havner. India er ett eksempel.

Vanskeligere å få et begrenset skadeomfang

Det er her en av de store miljørisikoene med en voksende skyggeflåte dukker opp. Hva skjer hvis et skip i skyggeflåten havner i en stor miljøulykke? 

Hvis det for eksempel skjer en stor miljøskade på norskekysten, med et skip med ukjent eier og ukjent forsikring, vil det være veldig krevende for norske myndigheter å håndtere ulykken, forteller Rolf Thore Roppestad. Dette fordi man er avhengig av å ha en god dialog mellom eier av skipet og forsikringsselskap, i de aller fleste tilfeller.

– Man trenger å vite hvem man forholder seg til for å kunne respondere raskt, mobilisere blant annet redningsmannskaper og taubåter, og for å kunne håndtere ulykken på en god måte, sier Gard-sjefen. 

Han viser til sitt eget selskap, og det andre store norske forsikringsselskapet Skuld, som også er en del av International Group of P&I Clubs.

– Vi håndterer denne type ulykker løpende over hele verden. Derfor har vi direkte kontakter inn mot bergingsselskaper i nærmest alle havner i verden. Vi kan relativt raskt være med på å bidra til å mobilisere. Det vil være mye mer krevende hvis det er et skyggeflåteskip.

En annen stor problemstilling er at sanksjonene hindrer flere selskaper fra å kunne hjelpe raskt.

– Hvis det skjer en ulykke med et skyggeflåteskip, så er vestlige selskaper i utgangspunktet sanksjonert fra å ha noe med dem å gjøre. Så hvis et skyggeflåteskip søker assistanse fra et europeisk bergingsselskap, så vil det europeiske bergingsselskapet i utgangspunktet ikke ha lov til å håndtere denne skaden, fordi det er sanksjonert last ombord, sier Roppestad.

– Det vil si at det må en dialog med myndigheter til, for å få ting på plass. Det vil være mange forsinkelseselementer i en bergingsoperasjon, og det vil kunne føre til at mer olje blir sluppet ut i havet, og at det blir vanskeligere å få begrenset skadeomfanget ved oljesøl.

Seiler forbi Norge

Utfordringen er størst hvis en ulykke rammer i farvannet til et land som støtter opp om sanksjonene mot Russland.

For Norge kan dette være en ekstra stor utfordring, fordi det aller meste av oljen Russland eksporterer hentes i Primorsk, den største russiske havnen i Østersjøen. For å komme ut igjen på verdenshavene, må derfor skipene i skyggeflåten seile gjennom Østersjøen og ut i Nordsjøen, forbi Norge. 

I snitt anslås det at omkring 10 skip fra skyggeflåten seiler forbi Norskekysten hver dag.

Vet ikke hvem som står bak

Sikkerheten rundt tankskip har blitt betydelig bedre de siste tiårene, etter katastrofale miljøulykker som Exxon Valdez-forliset i 1989, og hittil er det ikke kjent om det har vært noen større miljøulykker knyttet til skyggeflåten.

– Det kan godt være at det har skjedd store ulykker i farvann som vi ikke har full kontroll på. Men vi er ikke kjent med noen veldig store oljeutslipp, forteller Rolf Thore Roppestad.

Samtidig er det vanskelig å stoppe skyggeflåten, og det finnes sannsynligvis ikke en rask og effektiv løsning, sier flere av de andre deltakerne som pratet under Rederiforbundets arrangement. 

– Jeg tror myndigheter, vi, og andre som har overvåkingssystemer til sjøs, har veldig god kontroll på hvilke konkrete skip det gjelder. Men vi har ikke kontroll på hvem som står bak, og det er det som er problemet.

Avslutningsvis er det ett spørsmål som står igjen. Venter vi bare på en større ulykke?

– Jeg vil egentlig si at det er overraskende at det ikke har skjedd noe større ulykke enn det har gjort. Så vi frykter det, absolutt.