Kan statsråden redegjøre for hvorfor Norge legger seg på et lavere nivå enn andre europeiske land, og om dette er i tråd med regjeringens klimapolitikk?

Det korte svaret er at avgiftsnivået for underveisavgiften er regulert av felleseuropeisk regelverk der prinsippet er at avgiftene speiler kostnadene med å yte flysikringstjenester til trafikken. Lavt avgiftsnivå er generelt uttrykk for en kostnadseffektiv tjenesteproduksjon.

For å svare representanten Hansson mer utførlig, er det først på sin plass å minne om at det felleseuropeiske regelverket som regulerer tjenesteytingen, og også avgiftsfastsettelsen. Regelverket har som generell målsetting å fremme ikke bare kostnadseffektive flysikringstjenester, men også å sikre kvalitativt gode tjenester og målsetting for redusert miljøpåvirkning. Dette er monopoltjenester som typisk ytes av statlige virksomheter i hvert enkelt land og den felleseuropeiske lovgivningen skal bidra til en bedre koordinering og samtidig sikre kvalitet (sikkerhet og kapasitet) og kostnadseffektivitet ved produksjon av disse flysikrings¬tjenestene. Det er også satt krav for å minske miljøpåvirkning av de enkelte flyvningene.

Avgiftene for å fly gjennom det norske luftrommet er betaling for mottatte tjenester. Dette er strengt regulert internasjonalt og gjennom EU/EØS ved at avgiftene beregnes med utgangspunkt i de faktiske kostnadene Avinor har knyttet til tjenesteytingen. Beregningen av underveisavgiften gjøres isolert fra Avinors øvrige avgiftsberegning for bruk av lufthavninfrastrukturen og upåvirket av Avinors kommersielle inntekter.

Når det gjelder avgiftsberegning og innkreving av underveisavgift for de enkelte flyvningene, gjøres dette av organisasjonen EUROCONTROL på vegne av Norge (og alle de andre europeiske landene). Avgiftene settes årlig for det enkelte lands tjenesteyting/luftrom og er basert på akseptert kost for tjenesteytingen, hensyntatt prognoser for trafikkutvikling og resulterer i en såkalt enhetssats (unit rate). De enkelte flyvningene faktureres avgift som reflekterer beregnet flystrekning og vekt på flyet. Forenklet betyr dette at store og tyngre fly betaler en høyere avgift enn mindre og lettere fly, for den samme tjenesten. Grunnleggende er det også greit å minne om at det selvfølgelig ikke er anledning å forskjellsbehandle mellom flyselskaper basert på nasjonalitet.

For informasjon om nivået på underveisavgiften i de enkelte europeiske land viser jeg til EUROCONTROLs nettsider - https://www.eurocontrol.int/ServiceUnits/Dashboard/EnRouteUnitRatesInForce.html

Miljømålsettingene knyttet til flysikringstjenestene styres ved å sette krav til såkalt horisontal flygeeffektivitet, altså å sammenholde faktiske fløyet distanse med den optimale/korteste. (Selv om dette ikke fullt ut tar hensyn til meteorologiske forhold eller flyselskapenes preferanser, gir det innsikt i valgte ruteføringer, bidrar til å minimere drivstofforbruk og utslipp og dermed forbedre den totale effektiviteten og miljøpåvirkningen.)

Det er flere årsaker til at Norge har et relativt lavt avgiftsnivå på underveisavgiften. Blant annet har Norge i motsetning til Sverige og Danmark (og tilsynelatende alle andre land i Europa) vedtatt ikke å fremføre store inntektstap fra pandemiårene i avgiftsberegningen for 2025 og videre de neste fem årene. (Bare for Sverige utgjør dette 460 MSEK av avgiftsgrunnlaget for 2025). Avinor har gjennomført re-organisering og effektivisering av driften. Samtidig har Avinor lavt pådrag av store investeringer i 2025. De materialiserer seg først litt frem i tid med innføringen av nytt ATM-system i samarbeid med internasjonale partnere. Det er også verdt å trekke frem den historisk svake kronekursen holdt opp mot euro.

Det er klart at rene overflyginger av det norsk-kontrollerte luftrommet er av stor betydning for den relativt lave avgiftssatsen. Det er riktig som det opplyses om i artikkelen i Aftenposten at omtrent halvparten av avgiftsprovenyet skriver seg fra rene overflyginger, altså trafikk som hverken lander eller tar av i Norge. Disse flygningene flyr i snitt betydelig lengre distanse og med tyngre fly enn innenlands- og utenlandstrafikken. De bidrar dermed til å kunne holde et lavere avgiftsnivå enn ellers mulig.